Сухопутные коммуникации и традиционная культура путешествия населения Среднего Прииртышья в XVIII — первой трети XX в. :По данным этнографии и археологии

тема диссертации и автореферата по ВАК 07.00.07, кандидат исторических наук Матвеев, Алексей Викторович

Актуальность темы. Сухопутные коммуникации играют важную роль в процессах развития хозяйства и культуры населения регионов, стран. Характер транспортных путей, техника перевозок и передвижений всегда отражали уровень развития материального производства того или иного региона и при этом активно воздействовали на это производство. Не случайно от эпохи к эпохе менялась конфигурация дорожной сети, совершенствовались составляющие ее элементы. Положение по отношению к транспортным путям определяло экономические возможности каждого населенного пункта, отдельного ремесленного или фабричного предприятия, целого района. Велико стратегическое значение путей сообщения изучаемой территории (Среднего Прииртышья). Многие из них возникли как связь между укрепленными слободами и крепостями в XVIII в. и определили направление колонизации региона российским населением. В то же время сухопутные коммуникации — те живые артерии, по которым проходило взаимодействие представителей разных народов, населяющих Евразию. Дороги являлись предельно сжатым полем взаимодействия традиций и новаций различных культур. Именно поэтому изучение сухопутных коммуникаций необходимо для правильного понимания всех вышеозначенных культурно-исторических и экономических процессов.

К сожалению, во многих регионах нашей страны на протяжении длительного времени исследователи (историки, экономисты, экологи, географы), изучая такие макропроцессы как обмен, торговля, миграции, военные действия, землепользование, крайне мало освещали вопросы, связанные с изучением сухопутных коммуникаций. Причиной этому служит тот факт, что предметная сфера рассматриваемого явления находится на стыке различных наук. Изучение сухопутных коммуникаций в рамках какой-либо одной научной дисциплины не приведет к целостному восприятию этого многогранного феномена. Поэтому актуальность настоящей диссертационной работы будет заключаться не только в восполнении пробела в истории Среднего Прииртышья, но и в решении проблемы практической интеграции как методических, так и фактических научных знаний таких самостоятельных научных дисциплин как этнография, археология, историческая и экономическая географии, фольклористика.

Автор настоящей диссертации считает, что сухопутные коммуникации как культурно-исторический феномен, развивающийся и функционирующий на конкретной территории, необходимо изучать в совокупности всех его внешних и внутренних связей — то есть в целостности. Подобное исследование становится возможным в контексте системного подхода, являющегося важнейшим направлением методологии научного познания. Элементом означенной целостности (сухопутных коммуникаций региона) является и комплекс народных представлений и знаний, связанных с путешествием. Изучение этого комплекса актуально, поскольку определяет механизм использования сухопутных дорог местным населением.

Объект исследования: сухопутные коммуникации (дороги) — как сложный историко-культурный феномен в диалектике явлений, его составляющих.

Предмет исследования: свойства основных элементов сухопутных коммуникаций (дорог), функционировавших на территории Среднего Прииртышья в XVIII — первой трети XX в.

Цель работы: изучить основные элементы системы сухопутных коммуникаций (дорог) Среднего Прииртышья XVIII — первой трети XX в. на основе комплекса разнородных по своему происхождению источников в соответствии с методологией системного подхода.

Задачи работы:

1) провести теоретическое изучение историко-культурного явления «дорога» с позиции системного подхода;

2) изучить вопросы развития и функционирования основных элементов системы дорог на территории Среднего Прииртышья в XVIII — первой трети XX в.;

3) рассмотреть на примере отдельных народов (русских, казахов, сибирских татар) традиции населения региона, связанные с передвижением по сухопутным коммуникациям в XVIII — первой трети XX в.

Территориальные рамки исследования охватывают Среднее Прииртышье в границах современной Омской области. При решении отдельных вопросов автор вышел за указанные рамки и обратился к материалам сопредельных территорий.

Хронологические рамки работы обозначены периодом XVIII — первая треть XX в. Именно с XVIII в. Российское государство начало активно проводить в Сибири политику организации путей сообщения. В первой трети XX в. произошло окончательное оформление сети дорог региона. Для решения некоторых проблем автор обратился к опубликованным сведениям, представляющим более ранние исторические этапы.

История изучения вопроса «Сухопутные коммуникации Среднего Прииртышья и традиционная культура путешествия в XVIII — первой трети XX в.»

Первый этап (XIX в. — первая половина XX в.) изучения означенного вопроса характеризуется наличием исследований, темой которых были «пути сообщения Сибири». Эти работы заложили стереотип о полном отсутствии в Сибири каких-либо «благоустроенных дорог» и доминировании водных коммуникаций в XVII -XVIII вв. Для XVIII — XIX вв. публицисты и ученые отмечали наличие одной (Московско-Сибирский тракт) или в лучшем случае двух (Московско-Сибирский и Линейный тракты) дорог. Так, Н.М. Ядринцев в своей работе «Сибирь как колония» писал: «не смотря на борьбу с расстояниями и усиленное проведение путей во все прошлое столетие [XVIII — A.M.], сообщения в крае представляют огромные трудности. На всю огромную территорию в 240 ООО квадр. миль, мы видим с запада только один торговый путь в Сибирь, соединяющий Азию с Европой через Урал. . .Что касается внутренних трактов, то они также едва намечены предшествовавшей колонизацией. Мы видим одну транзитную дорогу, тянущуюся на расстоянии 6000 верст, пробитую кяхтинской торговлей среди пустынных местностей. Сообщения в сторону, по проселкам, представляют первобытные пути среди дебрей и болот; местами эти дороги в лесах превращаются в тропинки для верховых, а во всей лесной и южной гористой Сибири сообщения и перевозки тяжестей производятся верхом, вьюками»1. О меридиональных сухопутных путях Сибири, значение которых в XVI-XVII вв. для русской широтной колонизации было незначительным, Н. Балкашин писал: «Торговля с Сибирью производилась среднеазиатскими купцами с давних времен, но не установила себе благоустроенного пути»2.

Определенным шагом вперед в вопросе изучения коммуникаций Сибири стал выход многотомного издания «Россия. Полное географическое описание нашего отечества. Настольная и дорожная книга для русских людей». В отдельной статье шестнадцатого тома Ф.Н. Белявский, рассматривая гужевые пути Западной Сибири, написал: «Движение по сухопутным дорогам стало оживляться только около половины XVIII века, когда главная часть населения Западной Сибири стала сосредотачиваться в южных ее округах, сравнительно удаленных от водного пути»3. Ученый также признавал наличие «движения по сухопутным дорогам» и в более ранний исторический период.

Строительство в конце XIX в. и последующее функционирование Транссибирской железнодорожной магистрали привели к появлению в печати работ, специально посвященных изучению состояния путей сообщения Сибири. Однако больший объем таких работ занимала пропаганда нового вида путей сообщения -железных дорог. Например, М. Соболев в своей статье «Пути сообщения в Сибири» посвятил представлению сухопутных гужевых путей этой обширной территории всего несколько абзацев. В них он выделил одну главную сухопутную дорогу — Московский тракт, по «которому происходил товарный обмен Сибири с Европейской Россией и транспорт пассажиров и ссыльных арестантов»4. Из числа других крупных трактов Сибири начала XX в., указанных М. Соболевым, через территорию Среднего Прииртышья проходил тракт — Омск — Павлодар — Семипалатинск (737 верст). Общее отношение автора к гужевым маршрутам как к анахронизму становится ясным после прочтения следующего фрагмента статьи: «Как Сибирская железная дорога, так и реки Сибири обслуживают только прилегающие к ним местности. Вне их влияния остаются громадные пространства, которые вынуждены довольствоваться грунтовыми дорогами — почтовыми трактами и простыми проселочными дорогами.При бюрократической системе управления дорогами тракты все же находятся в плохом состоянии и делаются прямо малопроезжими весной и осенью, в период дождей. Зимой на них образуются, благодаря снежным метелям и большому движению, глубокие ухабы, затрудняющие езду»5.

Следует отметить, что дореволюционные специальные издания, посвященные истории дорожного строительства в России, практически не освещали сибирские дороги, но главным образом изучали магистрали Европейской части России6.

Особое положение Сибирского (Московского, Московско-сибирского) тракта в числе других сухопутных коммуникаций Сибири привлекло внимание исследователей уже на рассматриваемом этапе изучения темы. В конце XIX в. различные вопросы, связанные с функционированием тракта, были рассмотрены в публикациях С. Чудновского, Н. Астырева, И. Молодых7. Но впервые историю возникновения и заселения тракта отразила работа 1921 г. А.Д. Григорьева «Устройство и заселение Московского тракта с точки зрения изучения русских говоров»8. Исключительно важную роль сибирского тракта в обозно-транспортных перевозках отмечал в 1949 г. в своей монографии P.M. Кабо9.

Впервые историческое изучение целой сети путей Сибири было совершено C.B. Бахрушиным. В своей работе «Пути в Сибирь в XVI — XVII вв.» ученый проследил основные маршруты из Европейской России за Урал (печорский «чрезка-менный» путь, морской путь, камские пути), а также пути в Восточную Сибирь (пути с Оби на Енисей, пути с Енисея на Лену, пути с Лены на северо-восток, пути к Тихому океану)10. К сожалению, все означенные в работе C.B. Бахрушина пути Сибири — водные, что с одной стороны подтверждает тезис, обозначенный еще в начале XX в. Ф.Н. Белявским (об активизации русскими в Сибири сухопутных коммуникаций только в XVIII в.), однако, с другой не представляет целостную картину коммуникаций этого региона, поскольку в XVI — XVII вв. функционировали меридиональные сухопутные пути между Сибирью и регионами Средней Азии.

Известный исследователь истории дорожного дела на территории СССР A.C. Кудрявцев отмечал в своей монографии 1951 г., что сибирские пути к концу XVII в. были преимущественно водные11. Широкие хронологические рамки работы («дооктябрьский период») не позволили ученому специально рассмотреть сибирские сухопутные пути XVIII в., среди которых он все же выделил Сибирский

1 О тракт . A.C. Кудрявцев указал на важность для дорожного строительства Сибири мероприятий, проведенных в конце XIX — начале XX в. Переселенческим управлением Главного Управления Землеустройства и Земледелия13.

Второй этап изучения рассматриваемой нами темы начался в конце 1950-х гг., когда на территории Среднего Прииртышья стали регулярно проводиться работы по изучению истории различных дорог. Первые работы по выявлению участков старых трактов провел директор Омского областного краеведческого музея — А.Ф.Палашенков. В 1952 г. он обследовал полотно Московско-Сибирского тракта на территории современных Большереченского, Муромцевского и НижнеОмского районов14. В 1957-1962 гг. во главе экспедиций Омского отдела Географического общества СССР исследователь обследовал участок Московско-Сибирского тракта на территории современного Большеуковского района Омской области13. В 1964 г. после автомобильной поездки из Омска на Тянь-Шань в составе экспедиции Омского отдела Географического общества СССР, А.Ф. Палашенков опубликовал работу, в которой рассказал об исторических местах, через которые пролегал путь экспедиции. Отдельное внимание в этой работе ученый уделил истории Семипалатинского тракта16. Во второй половине 1960-х гг. А.Ф. Палашенков продолжал изучение истории Семипалатинского, Каинского, Петропавловского, Тюкалинского трактов; уточнял их местопрохождение; искал места старых переправ, почтовых станов, тюремных этапов. К сожалению, результаты исследований А.Ф. Палашенковым истории этих трактов XVIII — XIX вв. не были опубликованы им при жизни. Только спустя много лет, благодаря работе омского

I п историка A.B. Ремизова они были введены в научный оборот . Большую часть опубликованной статьи составили фрагменты мемуаров путешественников и революционеров, проезжавших по тому или иному маршруту в XVIII — начале XX в. Однако, важнейшим моментом рассматриваемой работы стало обращение А.Ф.Палашенкова к истории одной не трактовой, а гужевой дороги («воровской дороги»), которую он реконструировал по этнографическим данным на территории Омского района Омской области. Таким образом, именно А.Ф. Палашенковым был впервые поставлен вопрос об изучении нетрактовых и исторически более древних путей сообщения Среднего Прииртышья.

Большая группа научных работ, опубликованных в 1960 — 1980-х гг. была посвящена изучению маршрутов Московско-Сибирского тракта. А.Ф. Палашенков в 1968 г. опубликовал статью «Из прошлого Старого Московско-Сибирского тракта», в которой кратко осветил историю сложения сухопутного сообщения между первыми русскими городами и острогами Западной Сибири — Тобольском, Тарой и Томском18. В своей работе исследователь рассказал о строительстве Московско-Сибирского тракта, организации этапирования по нему преступников; изобразил планы этапов и полуэтапов. В основной части работы А.Ф. Палашенков в хронологическом порядке осветил моменты, связанные со «следованием» по тракту «всех поколений революционеров».

В 1968 г. была опубликована работа краеведа B.C. Аношина «Где шумит Ар-тынский бор» об истории современного Болыпереченского района Омской области. На страницах книги B.C. Аношин обозначил место прохождения маршрутов Московско-Сибирского тракта на территории района; описал сохранившийся участок тракта близ д. Копьево; на основании этнографических сведений рассказал о ямском промысле земляков19.

В 1970 г. новосибирская исследовательница Ф.С. Кузьмина опубликовала важную для истории дорожного строительства в Западной Сибири работу, в которой рассмотрела организацию дорожного движения на территории Барабинской степи в XVIII в. Ученый отметила, что история первоначального заселения и хозяйственного освоения Барабинской степи русскими оказалась тесным образом связана с устройством здесь главного сибирского тракта. В основной части своей работы Ф.С. Кузьмина рассмотрела перипетии заселения в 1740-е гг. вновь проложенного тракта через Барабу приписными крестьянами, ямщиками, вольными переселенцами, ссыльными в счет рекрут, а также организацию их поселений. Отчасти исследователь описала техническое состояние дороги20.

В 1973 г. была опубликована книга омского историка А.Д. Колесникова «Русское население Западной Сибири в XVIII — начале XIX вв.», в которой автор последовательно раскрыл процесс освоения территории Западной Сибири русским населением на всем указанном хронологическом этапе. По ходу изложения материала ученый представил эпизоды, связанные с поисками новых дорог, а также последующим закреплением этих дорог для регулярных сообщений. Специальный параграф во второй главе книги А.Д. Колесников посвятил изучению истории прокладки и заселения во второй половине XVIII в. новых трактов на территории Западной

7 1

Сибири (тракты через Абацкую степь, через Барабинскую степь) . Кроме того, ученый рассмотрел вопрос, связанный с исполнением крестьянами в XVIII — начале

XIX в. подводной повинности. Материал, который А.Д. Колесников собрал о путях сообщения Западной Сибири в результате подготовки книги, лег в основу его отО 9 дельной статьи «Сибирский тракт» «*. В этой работе впервые в цельном виде была представлена история сложения на территории Среднего Прииртышья в XVIII в. группы широтных маршрутов в единый Сибирский тракт, и последующего его заселения. Однако, при изложении материала исследователь допустил и некоторые неточности при определении датировки устройства и начала активного использования отдельных дорог23.

Меньшее место изучению сухопутных коммуникаций было уделено в монографической работе Н.Г. Апполовой, посвященной хозяйственному освоению Среднего Прииртышья в XVI — первой трети XIX в.24. Удивительно малое место ученый уделила вопросам развития дорожной сети региона. Однако, в работе присутствуют уникальные сведения о заселении в 1710-1730-е гг. маршрута Омская крепость — г. Тара по правому берегу р. Иртыш, маршрута Омская крепость — Каинск, прошедшего по правому берегу р. Оми, участка дороги Омская крепость — г. Тара по левому берегу р. Иртыш25. Кроме того, автор осветила отдельные моменты, связанные с исполнением населением подводной и дорожной повинности26.

На основании широкого круга архивных материалов, а также дневниковых записей путешественников Ф.С. Кузнецова в 1985. г. опубликовала работу «Освоение сухопутных трактов Западной Сибири в XVIII в.» где достаточно подробно рассмотрела становление в XVIII в. магистрали Московско-Сибирского тракта, проследив его трассу от Уральских гор до Восточной Сибири . Исследователь критически рассмотрела ранее опубликованные печатные работы по истории тракта и внесла некоторые замечания в сложившуюся к тому времени трактовку отдельных фактов из истории проложения и заселения дорог.

В 1980-х гг. история Сибирского тракта стала объектом внимания новосибирского исследователя О.Н. Катионова. который в 1987 г. впервые среди историков Западной Сибири защитил диссертационную работу, связанную с изучением сухопутных сообщений. В ходе своих изысканий О.Н. Катионов рассмотрел влияние

Сибирского тракта на социально-экономическое положение сибирской деревни, показал «деятельность народных масс в транспортном, промысловом и земледельческом освоении трактовой полосы Сибири периода капитализма», изложил особенности выполнения крестьянским населением Западной Сибири дорожной повинности; показал процесс и особенности извозного промысла сибирских крестьян XIX в.28. Роль ученого в изучении влияния тракта на жизнедеятельность населения Западной Сибири велика, однако в целом проблематика работ О.Н. Катио-нова не соприкасается с проблематикой настоящей диссертации.

В 1980-е гг. на территории Омской области местные историки и краеведы изучали различные вопросы, связанные с функционированием дорог (главным образом трактов)29. В 1988 г., спустя тридцать лет после исследований А.Ф. Палашенкова, сотрудники историко-краеведческой лаборатории Омского государственного педагогического института провели полевые изыскания остатков земляного полотна Московско-Сибирского тракта. Е.П. Зензин исследовал отрезок Казенного тракта на протяжении от д. Избушки (Аевский волок) до д. Чаунино Болыпеуковского района Омской области. Здесь он реконструировал маршрут тракта, осуществил фотофиксацию и замеры профилей дороги на разных участках. Результаты работ были опубликованы Е.П. Зензиным в отдельной статье30. Схемы и чертежи, сделанные ученым в ходе исследований, представлены в «Паспорте на памятник истории и культуры СССР» № 2.3-1.36.2. Главного управления охраны, реставрации и использования памятников истории и культуры Министерства культуры РСФСР. В 1990 г. Е.П. Зензин продолжил работу по изучению полотна Казенного тракта в Болыпереченском районе Омской области. Здесь на протяжении от д. Секменево до д. Новологиново он провел мероприятия, аналогичные вышеозначенным. В 1994 г. этот участок тракта по постановлению Главы Администрации Омской области № 518-П также был взят под охрану государства31.

Вместе с работами, посвященными истории отдельных путей сообщения региона, ученые продолжали изучать историю сети коммуникаций Западной Сибири. В 1968 г. О.Н. Вилков опубликовал две важные работы. В первой своей работе ученый осветил место прохождения всех основных торговых маршрутов, связывавших территорию Сибири с Россией в XVII в. . К сожалению, также как и

C.B. Бахрушин, O.H. Вилков рассмотрел только водные пути, которые действительно имели первостепенное значение в крупной транзитной торговле Руси и Сибири этого времени. Однако ученый в этой своей работе все же упомянул об одном сухопутном маршруте XVII в.: из Тобольска в Иркутск через Тару, Барабу, Чатск, Томск и т.д., который длился при езде тяжелым ходом 7 недель. Правда, при этом О.Н. Вилков отметил, что чаще всего до Томска и далее ездили все же водным путем по Иртышу. Оби и Томи, который занимал примерно такое же время33.

Во второй своей работе О.Н. Вилков на основании широкого круга письменных источников рассмотрел преимущественно сухопутные дороги, связывавшие в древности и средневековье Среднюю Азию и Сибирь, в XVIII в. Тобольск с государствами и племенными образованиями Средней Азии, Китаем34. Отдельное внимание в работе ученый уделил маршруту путешествия в 1654-1658 гг. в Китай посольства Ф.И. Байкова. Большое значение для темы настоящей диссертации имеет указание в этой статье маршрута сухопутного пути XVII в., проходившего из Тобольска в Среднюю Азию по территории Среднего Прииртышья35.

К сожалению, объектом исследования ученого в означенных работах были не пути сообщения, а динамика торгового движения, позволявшая изучать направления и особенности торговых операций на рынке Сибири.

В 1956 г. вышла монография М.И. Помус «Западная Сибирь (Экономико-географическая характеристика)», в первой части которой автор рассмотрел вопрос о развитии на указанной территории путей сообщения в XVIII — начале XX в.36. Излагая общую тенденцию развития коммуникаций Западной Сибири, М.И. п

Помус повторил тезис Ф.Н. Белявского-‘ . Важным для нас моментом в публикации ученого является картографический материал — планы-схемы расположения городов и путей сообщения Западной Сибири для двух исторических этапов «феодализм» и «капитализм». На этих планах М.И. Помус обозначил ряд ранее не отмеченных другими исследователями маршрутов, проходивших в XVIII-начале

-> о

XX вв. по территории Среднего Прииртышья .

Третий этап в изучении сухопутных коммуникаций Среднего Прииртышья начался в 1990-е гг. и продолжается до настоящего времени. Его выделение связано с появлением новых подходов к изучению путей сообщения региона, предложенных группой научных сотрудников Омского государственного университета (далее ОмГУ) и Омского филиала Объединенного института истории, филологии и философии Сибирского отделения Российской Академии наук (далее ОФ ОИФФ СО РАН): Б.В. Мельниковым, М.А. Корусенко, С.Ф. Татауровым, С.С. Тихоновым. Предметом их внимания стал участок сухопутных коммуникаций Среднего Прииртышья, расположенный в низовьях р. Тары (правый приток р. Иртыш). В 1992 г. археологи Б.В. Мельников, С.Ф. Татауров, С.С. Тихонов опубликовали работу «Пути и возможности миграций в условиях таежной зоны», в которой представили результаты экспериментальных работ по изучению возможности передвижения в различных микроландшафтах нижней Тары . Ученые в режиме археологической разведки пешком прошли ряд маршрутов вдоль рр. Иртыш, Тара, Бергамак и установили как наиболее оптимальные места для передвижения, так и наличие археологических памятников на этих маршрутах. Исследователи впервые на территории Среднего Прииртышья применили для локализации маршрутов комплекс этнографических, археологических, топонимических и картографических материалов, указав тем самым на результативность такого подхода для изучения элементов системы дорог позднего средневековья — нового времени.

В 1993-1997 гг. изучением путей сообщения на территории Нижней Тары специально занимался археолог С.Ф. Татауров, работавший по теме своего диссертационного исследования «Заселение и хозяйственное освоение низовьев Тары по данным археологии и этнографии»10. Для методического сбора информации С.Ф. Татауровсовместно с этнографом М.А. Корусенко разработал вопросник «Землепользование и пути сообщения»41. В 1993 г. археологический отряд Запад-но-Сибирскоп комплексной этнографо-археологической экспедиции ОФ ОИФФ СО РАН на территории Муромцевского района Омской области собрал устные сведения о путях сообщения района и о специфике их использования; изучил строение дорог и отдельных «инженерных сооружений» (переходов через водные преграды, водоотводов). С.Ф. Татауров осуществил реконструкцию сухопутного пути в районе Бергамакского археологического комплекса. В 1994 г. сотрудники Западно-Сибирской комплексной этнографо-археологической экспедиции ОмГУ и ОФ ОИФФ СО РАИ изучали участки дорог в урочище Темеряк Муромцевского района Омской области, выявляли особенности гужевых, волоковых, конноверхо-вых и пешеходных маршрутов; на основании вышеозначенного вопросника в ряде населенных пунктов собрали уникальный пакет этнографической информации, отражающей различные технические характеристики мостов, паромов, транспортных средств, проезжей части дорог, использовавшихся населением в конце XIX-XX в. 42.

В 1996 г. С.Ф. Татауров в соавторстве с С.С. Тихоновым опубликовал часть полученных полевых материалов, а также осуществил оценку путей сообщения как фактора, влияющего на развитие экономики района43. В 1997 г. С.Ф. Татауров и этнограф М.А. Корусенко реконструировали процесс развития сети дорог в низовьях р. Тары на протяжении XVIII — XX вв., выделили и описали шесть транзитных древних и средневековых маршрутов, проходивших по их мнению через территорию района. Используя метод «этнографической ситуации», предложенный Д.Г. Савиновым, соавторы аргументировано попытались определить время начала функционирования каждого из этих маршрута. В завершении своей статьи С.Ф. Татауров и М.А. Корусенко классифицировали пути сообщения изучаемого региона (дороги для гужевого транспорта, дороги, где использовались волокуши, пешеходные и верховые тропы); сделали ряд заключений о механизме сложения различных типов дорог44. В целом работы Б.В. Мельникова, М.А. Корусенко, С.Ф. Татаурова, С.С. Тихонова показали результативность выработанного исследователями методического подхода и таким образом определили использование последнего для дальнейшей разработки темы «пути сообщения».

В 1990-е гг. были продолжены «традиционные» (т.е. с опорой только на письменные источники) исследования по изучению путей сообщения Среднего Прииртышья. В Омске в 1997 г. А.Д. Колесников, Н.Г. Якушин, А.И. Сербии и С.И. Вязгин опубликовали замечательную работу, где сжато в хронологическом порядке представили процесс возникновения в XVI-XVIII вв. в Среднем Прииртышье сети дорог43. К сожалению, тезисный характер публикации не позволил авторам подробно рассмотреть историю каждого маршрута. В исследовании также не были отражены история развития и технические характеристики различных элементов дорог региона.

В Новосибирске в 1997 г. О.Н. Катионовым и Ф.С. Кузнецовой была опубликована работа, посвященная возникновению, развитию и функционированию Московско-Сибирского тракта46. В этой статье исследователи сделали акцент на представлении технических характеристик отдельных элементов дорог (гатей, дорожного покрытия, проезжей части), изложении порядка осуществления дорожной и ямской повинностей сибирскими крестьянами в XIX в. Отдельно соавторы привели сведения о традиции организации езды на лошадях в Сибири.

В 1990-е гг. в Омской области активизировалась работа районных краеведов, которые на местах подготовили к изданию и опубликовали обобщающие работы, посвященные истории конкретных административных районов. В некоторых печатных изданиях вопросы развития и функционирования сухопутных коммуникаций XVIII — XX в. были рассмотрены специально47.

Таким образом, результатом исследований XIX — XX вв. по означенной теме можно считать определение даты начала активного использования для передвижения на территории Западной Сибири сухопутных путей (вторая половина XVIII в.); сложившуюся концепцию возникновения и развития трассы Сибирского тракта; методические установки, полученные по ходу изучения процесса развития и функционирования сети дорог Нижней Тары (Муромцевский район Омской области). Однако в научном обороте отсутствовала работа, представляющая процесс развития сети сухопутных дорог на всей территории Среднего Прииртышья, а также особенности функционирования элементов этих дорог в XVIII — первой трети XX в. В определенной степени такое положение было связано с отсутствием у местных историков четкого представления об объекте исследования — дороге (о структуре этого феномена, законах его функционирования и развития). В 2001 г. омский историкA.A. Секретов в своей работе попытался преодолеть вышеозначенный пробел исторических знаний. Он, используя имеющуюся отечественную литературу, осветил некоторые вопросы происхождения феномена «дорога»; показал на примерах функционирование крупнейших коммуникационных сетей древнего мира, древней Руси; рассмотрел влияние крупных транспортных магистралей на развитие отдельных государств, различных народов и цивилизаций; представил историю строительства и функционирования Московско-Сибирского тракта48. К сожалению, рассматриваемая работа A.A. Секретова является учебным пособием и достаточно кратко освещает все перечисленные явления и процессы. Кроме того, сухопутные коммуникации Среднего Прииртышья рассматриваемого периода в работе снова представлены лишь Московско-Сибирским трактом. Другие тракты (Усть-Каменогорский, Петропавловский) в работе не рассматриваются.

Таким образом, результатом историографического исследования проблематики настоящей диссертационной работы стало выявление комплекса изученного материала, комплекса нерассмотренных вопросов; представление очевидной необходимости проведения всестороннего цельного исследования сухопутных коммуникаций региона. Стало понятно, что для успешного проведения такого исследования необходимо правильно представлять объект исследования, т.е. структуру сухопутных коммуникаций и процесс развитие этого историко-культурного феномена. Базовыми работами для исследований развития дорожного дела в нашей стране являются монографии A.C. Кудрявцева, В.Ф. Бабкова, A.C. Сардарова.

Профессор A.C. Кудрявцев опубликовал в 1950-е гг. два тома своей работы -«Очерки истории дорожного строительства в СССР», где представил большой объем фактического материала об истории создания и развития сети дорог нашей страны с эпохи бронзового века до 1940-х гг.49 До настоящего времени эта заслуживающая восхищения работа является отправной точкой для изучения путей сообщения любого региона нашей страны, за исключением (к сожалению) Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. Профессор В.Ф. Бабков, в своей монографии 1988 г. представил общецивилизационную картину развития техники дорожного строительства30. И A.C. Кудрявцев, и В.Ф. Бабков, изучая специальную археологическую и этнографическую литературу, пытались проследить особенности процесса возникновения дорог в древности и средневековье. Однако малое число публикаций специалистов-археологов и этнографов по данной проблематике, а также отсутствие специальных методических приемов не позволило указанным ученым построить гипотезу возникновения и развития феномена сухопутных коммуникаций во всем многообразии его элементов на первых этапах истории человечества.

Работа A.C. Сардарова, отличается присутствием гипотезы о древнейшем этапе развития системы сухопутных коммуникаций31. Однако эта часть в общем замечательной работы изложена автором на нескольких страницах достаточно кратко, и в настоящее время не может быть признана ликвидирующей существенный пробел исторического знания.

Таким образом, в современной отечественной исторической науке не сложилось четкого представления об историческом процессе развития феномена сухопутных коммуникаций (необходимо отличать от процесса развития техники дорожного строительства и процесса развития сети дорог на территории какого-либо государства). Особенно о первых этапах его становления. Поэтому автор был вынужден самостоятельно решать и этот вопрос.

Изучение процессов развития и функционирования сухопутных коммуникаций на территории любого региона невозможно без изучения комплекса культурных традиций населения, связанных с путешествием. Именно эти традиции, основанные на знаниях и представлениях того или иного народа об устройстве окружающего пространства, в значительной степени определяли организацию процесса путешествия. В своей публикации 1992 г. «Культура дороги на Русском Севере. Странник» петербургский этнограф Т.Б. Щепанская предложила называть такой комплекс традиций «культурой дороги», в которую включила как элементы матесл риальной культуры, так и социальные нормы, обряды и поверья . Однако в указанной работе ученый ограничилась рассмотрением социально-ритуальных составляющих этого комплекса, связанных с фигурой странника. Следует признать, что в данной публикации определение «культуры дороги» автором специально не проработано. Поэтому важным историографическим фактом для нашей работы будет сведение о том, что еще в 1955 г. абхазский ученый Н.И. Квезерели-Копадзе использовал в своем исследовании термин «дорожная культура», к которой отнес ел специфические для горной Абхазии дорожные сооружения . К сожалению, применив указанный термин, исследователь также не дал ему какого-либо определения. Таким образом, следует признать, что в науке нет развернутого определения феномена «дорожная культура», в которую кроме социальных норм, обрядов и поверий, по всей видимости, входят и элементы материальной культуры, связанные с традицией путешест вия. На территории Среднего Прииртышья специальные исследования, посвященные целенаправленному изучению вышеозначенных традиций, не проводились. Определенное исключение составляют работы, посвященные изучению транспортных средств и средств передвижения сибирских татар54, а также вышеуказанная статья С.Ф.Татаурова и С.С. Тихонова, в которой ученые рассмотрели отдельные элементы дорог нижней Тары35.

Методологическая основа работы представлена таким направлением методологии научного познания как системный подход, который неразрывно связан с материалистической диалектикой и является конкретизацией ее важнейших принципов. Основные позиции системного подхода были отраженны в работах российских ученых А.Н. Аверьянова, М.С Кагана, Э.М. Мирского, В.Д. Могилевского, Г.П. Щедровицкого, Э.Г. Юдина и др.36 Основополагающей философской категорией данного подхода, характеризующей организацию материи и духовного мира человека, является система. Обычно под системой понимают совокупность элементов, взаимодействие которых порождает новые качества, не присущие ее образующим. Основные свойства системы: ее взаимодействие со средой, г\елостность, информационность, сло.э/сность, иерархичность51.

Систему окрулсает среда, которая оказывает влияние на систему и в свою очередь подвергается воздействию со стороны системы. Взаимосвязь среды и системы является внешней характеристикой системы, в значительной степени определяющей ее свойства, то есть внутренние характеристики.

Целостность — это внутреннее единство и принципиальная несводимость свойств системы к сумме свойств составляющих ее элементов. При этом под целостностью понимается не нечто изначально синкретичное и подлежащее лишь выявлению (но без расчленения), а система связей функций и взаимодействий объекта, в которой и находит реальное выражение целостность данного объекта58.

Информационность как необходимое свойство системы заключается в организации информационного обмена между элементами системы, то есть в достаточной материальной наполненности сигналами каналов связи между элементами. Анализ информационных свойств системы тесно связан с понятием ее сложности, которое также составляет свойство системы. Постижение сложности происходит через определение порога возможного представления системы ее моделью.

Иерархичность тоже определяется информационностью системы. Стратификация при построении системы человеком или природой явилась естественной реакцией на усложнение системы. Для познания системы недостаточно ограничиться совокупностью микронаблюдений за ней, необходимо осмысление этих результатов посредством обобщения информации для перехода к макровыводам. Этот процесс и отражает иерархическая структура: чем выше уровень иерархии, тем более высокую степень абстракции имеет циркулирующая в нем информация.

Важное место в диссертационной работе занимают термины «коммуникация», «сухопутные коммуникации», «традиционная культура путешествия». Коммуникация — сложное историко-культурное явление, которое имеет два значения: 1) путь сообщения, связь одного места с другим; 2) общение, передача информации от человека к человеку — специфическая форма взаимодействия людей в процессе их познавательно-трудовой деятельности^ осуществляющаяся главным образом при помощи языка (реже при помощи других знаковых систем)59. Такой вид коммуникаций как сухопутные коммуникации может быть определен как «специфическая форма взаимодействия людей в процессе их познавательно-трудовой деятельности, осуществляемая как при передвижении по дорогам, так и по поводу этих передвижений».

Под «традиционной культурой путешествия» (далее ТКП) мы понимаем определенный феномен, присущий каждому народу и отражающий сумму народных знаний и представлений, направленных на обеспечение достижения цели путешествия человека, а также последовательное применение этих знаний в конкретных природно-географических условиях, в рамках системы сухопутных коммуникаций, посредством элементов материальной культуры (одежда, пища, транспортные средства и т.д.). Необходимость введения нового термина была определена тем, что его предметная область шире предметной области имеющегося в науке термина «культура дороги», предложенного петербургским этнографом Т.Б. Щепанской60. Кроме того, сам термин «культура дороги» видится нам не совсем удачным.

Принципиальная позиция диссертанта по поводу выделения означенного феномена в ранг «культуры» основывается на том, что феномен этот благодаря множественности его составляющих затрагивает все сферы культуры, независимо от взглядов на ее типологию61. Для примера используем пятисферную типологию культуры, предложенную Н.А. Томиловым. Итак, в ходе путешествия человек осуществляет определенное хозяйственное мероприятие в сфере материальной культуры, намеренно отправляясь в путь для приобретения отсутствующих на месте проживания ресурсов (продуктов, предметов, денег, знаний, религиозных ценностей или благ)». Означенная причина определяет отнесение традиционной культуры путешествия и к культуре жизнеобеспечения. Даже в случае наличия вблизи поселения всех ресурсов, поддерживающих жизнедеятельность группы людей, существовал и существует целый ряд более глобальных причин, определявших необходимость путешествия. Например, отъезд по случаю замужества, дипломатические контакты. Осуществление любого путешествия происходило как в рамках природной среды, что затрагивает сферу природно-средовой культуры, так и в рамках обществ людей в населенных пунктах, встречаемых по дороге, в дороге. Последнее обстоятельство включает традиционную культуру путешествия в локус социо-нормативной культуры. Духовная культура проявляется в широком пласте мировоззренческих основ — знаний и представлений, присущих тому или иному народу.

Таким образом, процесс осуществления путешествия активирует все сферы культуры и не может быть отражен только в рамках какой-либо из них. Кроме того, особенность традиционной культуры путешествия заключается в выходе за пределы домашних традиций, которые в большинстве случаев и охватывают многочисленныеэтнографические описания. Это обстоятельство в большей степени касается народов оседлой культуры. Путешествие в представлении этих народов -это выход за рамки обычной жизнедеятельности — выход из упорядоченного космоса и последующее функционирование в непредсказуемых обстоятельствах хаоса. Осуществлениепутешественниками жизнедеятельности в условиях хаоса требует совершенно иных знании, реализуемых в ином режиме, что и определяет сложение в рамках культуры каждого оседлого народа отдельного блока знаний, представлении, осуществляемых с помощью элементов материальной культуры в определенной окружающей среде. Исключение — путешествие в армию, в тюрьму и последний путь в могилу. Подробнее о

Методика исследования определена конкретными задачами работы. На этапе кабинетного изучения культурно-исторического феномена «дорога» диссертант использовал системный анализ, определяющийся установками системного подхода. Детализированный алгоритм системного анализа сложного объекта предложил в своей работе М.С. Каган. Он указал на необходимость сопряжения трех плоско

ГЛ стей исследования системы — предметной, функциональной и исторической .

Предметный аспект системного подхода предполагает проведение структурно-компонентного анализа, т.е. выяснение того, из каких компонентов (элементов подсистем) состоит изучаемая система, а также определение того, как эти компоненты между собой связаны. При этом необходимо обратить внимание на определение степени сложности данной системы, зависящей от того, на скольких уровнях располагаются составляющие ее компоненты (подсистемы, элементы). Кроме того, следует провести сравнение изучаемой системы с другими в каком-то отношении ей близкими, для обнаружения изоморфизма или гомоморфизма (структурного подобия двух систем, имеющих различный состав) этих систем.

Фунщиональный аспект системного анализа имеет два вектора исследования: внутреннее и внешнее функционирование. Внутреннее функционирование системы исследуется в его обусловленности, с одной стороны, ее компонентным составом и ее структурой, а, с другой, ее внешней функцией, которая определяет характер взаимодействия всех элементов системы. Внешнее функционирование системы тоже имеет двусторонний характер, его можно описать как действенный обмен веществ или энергий, выражающийся в том, что среда воздействует на находящуюся в ней систему, которая избирательно воспринимает и перерабатывает эти воздействия в соответствии со своей внутренней природой, а система активно воздействует на среду, сознательно или бессознательно.

Исторический аспект системного исследования состоит в изучении происхождения, развития и перспективах дальнейшего существования системы. Эти процессы рассматриваются в рамках генетического и прогностического векторов. При этом основополагающим является следующее методическое понимание мених в третьей главе. ханизмов возникновения, развития системы. В основе механизма рождения, развития и гибели систем лежат противоречия — внешние: между системой и средой, и внутренние: между элементами системы. Основной причиной возникновения системы будет являться появление условий, способствующих ее созданию. Достаточность в условия создания системы вносит заинтересованность (объективная или субъективная) в существовании такого образования63. Развитие же — это путь, который проходит каждая конкретная система с момента ее возникновения. Оно не есть изменение вообще и представляет собой единство направленных изменений системы от менее упорядоченного состояния к более упорядоченному и наоборот. Из многих общих закономерностей развития выделяют, прежде всего, этапность развития. Основные этапы развития — возникновение, становление, период зрелости, регрессивные преобразования, исчезновение64.

Представленный алгоритм системного анализа был осуществлен в первой части настоящего диссертационного исследования, посвященной изучению системы дорог. При его проведении автор опирался на примеры осуществления системного анализа при изучении человеческой деятельности65; палеоэкономических структур66; взаимоотношения географической среды и социальной системы67.

Методика изучения системы дорог Среднего Прииртышья XVIII — первой трети XX в., а также традиций, связанных с путешествием по этим коммуникациям населения, базируется на комплексе этнографических и археологических методов, направленных на сбор полевого материала и его обработку (метод непосредственного наблюдения, фотосъемка, рисунок и инструментальная съемка, стратиграфический и плаииграфические методы, метод стандартизированного интервью по вопроснику М.А. Корусенко. С.Ф. Татаурова68 и авторским программам69, метод опроса информатора). Для обработки полевых материалов и их научной интерпретации нами использовался сравнительно-исторический метод, а также следующие методические приемы: диахронный (рассмотрение одного явления в различные исторические периоды), картографирование, реконструкции и др.

Источники. Фактическую базу диссертации составили пять основных групп источников: этнографические материалы, фольклорные материалы, археологические источники, письменные материалы и изобразительные источники.

1. Этнографические материалы содержат результаты полевых работ, включающие в себя описания физического состояния различных элементов системы дорог региона, их изображения (рисунки, фотографии), сведения о различных обрядовых действиях, совершаемых группами людей во время подготовки и осуществления путешествия, информацию о главных переходных обрядах (свадебном и похоронном) ряда народов, населяющих Среднее Прииртышье (русских, казахов и сибирских татар).

Комплекс этнографических источников по указанным темам был создан этнографическими и комплексными этнографо-археологическими экспедициями Ом-ГУ, ОФ ОИФФ СО РАН 1975 — 2001 гг. под руководством M.JI. Бережновой, О.М. Бронниковой. М.А. Жигуновой, Т.Н. Золотовой, С.Н. Корусенко, В.В. Реммлера, А.Г. Селезнева, H.A.Томилова. Г.И. Успеньева (Научный архив Музея археологии и этнографии ОмГУ (далее МАЭ ОмГУ). Фонд I (этнография)). Несмотря на более чем двадцатипятилетний сбор этих источников указанными организациями, следует отметить малочисленность материалов, напрямую относящихся к теме исследования. Так, материалы по теме «пути сообщения» поступали в фонд Научного архива МАЭ ОмГУ только в 1994-1996, 1998 гг. в результате работы собирателей по специализированному вопроснику М.А. Корусенко и С.Ф. Татаурова, программе диссертанта и содержат информацию, собранную в северо-восточных районах Среднего Прииртышья.

Ранее проводимые на территории Среднего Прииртышья опросы русского, казахского населения, сибирских татар по таким традиционным темам как «свадебный», «похоронный обряды» не были нацелены на выявление структуры мифологического пространства, читаемой в процессе совершения этих и других переходных обрядов. Наличие в редких карточках опроса откровенных сведений о границах, зонах (локусах) пространства и их семантике может быть отнесено к разряду случайности. Приятным исключением служат материалы по теме «мифологическое пространство», получаемые с 1998 г. экспедициями ОмГУ и ОФ ОИФФ СО РАН среди сибирских татар по вопроснику A.A. Абрамовой. Редкую, но тем более ценную информацию о традициях населения, связанных с организацией путешествия, содержат материалы по теме «мировоззрение» и «народные знания», хранящиеся в означенном фонде Научного архива МАЭ Ом ГУ. Если посмотреть на степень представленности в источниках фонда всех трех изучаемых в настоящей диссертации народов, то менее всего представлены материалы по казахам Среднего Прииртышья. Однако ценность этих материалов, собранных в 1970-х гг. и представляющих информацию о культуре населения середины XIX — начала XX в., высока.

Другая часть этнографических материалов была самостоятельно собрана диссертантом в 1998 — 2002 гг. во время работы Комплексных экспедиций Омского государственного историко-краеведческого музея (далее ОГИКМ), совместных экспедиций ОГИКМ и МАЭ ОмГУ, ОГИКМ и ОмГУ в населенных пунктах Болынереченского, Болыиеуковского, Горьковского, Знаменского, Исилькульско-го, Колосовского, Крутинского. Марьяновского. Москаленского, Омского, Сар-гатского, Тарского, Тюкалинского, районов Омской области среди русского, казахского населения и сибирских татар. Полевые дневники и этнографические карточки содержат информацию, собранную по специальным авторским программам. По этой причине они достаточно полно охватывают всю проблематику предлагаемой диссертации (ОГИКМ. Фонд личных коллекций).

2. Фольклорные материалы — былички, заговоры, молитвы, частушки, пословицы и поговорки русского населения Среднего Прииртышья, отражающие различные моменты путешествия человека, были обработаны диссертантом в Омском государственном педагогическом университете (Фольклорный архив кафедры русской и зарубежной литературы Омского государственного педагогического университета). Этот уникальный архив был собран в результате деятельности фольклорных экспедиций кафедры в 1953-2002 гг. в районах Омской области под руководством Т.Г. Леоновой. Н.К. Козловой, В.А. Москвиной. В меньшем объеме фольклорные материалы, касающиеся сюжетов путешествия представителей русского населения, были собраны в результате работы экспедиций ОмГУ и ОФ ОИИФФ СО РАН 1975 — 2001 гг. (Научный архив МАЭ ОмГУ. Фонд I). Однако, материалы экспедиций этих учреждений, собранные среди сибирских татар, являются уникальным источником (Научный архив МАЭ ОмГУ. Фонд I). Небольшие по объему фольклорные материалы по теме настоящей диссертации были собраны в 2000 г. среди казахов Горьковского района Омской области комплексной экспедицией ОГИКМ и МАЭ ОмГУ (Научный архив МАЭ ОмГУ. Фонд I).

3. Археологические источники представлены отчетами о результатах экспедиционной деятельности В.И. Матющенко в 1996, 1997 гг., JI.B. Татауровой в 2001 г., Ю.В. Трофимова в 2002 г. и полевыми материалами диссертанта 1996 г., в которых содержится информация о стратиграфии и планиграфии конкретных маршрутов дорог региона XIX — начала XX в. В целом эти материалы фрагментарны (Научный архив МАЭ ОмГУ. Фонд II).

В 1999. 2000 гг. автор проводил самостоятельные археологические работы по исследованию фортификационных сооружений сибирских оборонительных линий XVIII в., позволившие реконструировать маршруты конкретных путей сообщения этого времени на территории региона (ОГИКМ. Фонд личных коллекций).

4. Письменные источники состоят из следующих групп материалов.

А) Архивные документы XVIII — XX вв., используемые в диссертации, представлены фондами Государственного архива Омской области (далее ГАОО). Это различные материалы об устройстве и функционировании конкретных маршрутов путей сообщения на территории Тобольской губернии и Акмолинской области: указыгубернаторов и других представителей сибирской гражданской и военной администрации о строительстве дорог и их необходимых характеристиках; данные из Списка журнала Омского окружного Совета, касающиеся обустройства мостов и перевозов; документы об организации X округа путей сообщения в первой трети XIX в. его функциях, структуре, деятельности; «Ведомость об отправлении обывательской подводной гоньбы по Омскому округу» 1852 г.; списки почтовых станций с указанием количества почтовых лошадей на них на территории Омского округа Тобольской губернии; прошения населения о проведении путей сообщения: «Ведомость о дорогах, мостах, гатях и перевозах по Омскому округу» 1853-1854 гг.; инструкции начальника сухопутных сообщений Западной Сибири; сведения об осуществлении почтовой гоньбы в 1860-е гг.; результаты разведок военных лиц по устройству трактов в XVIII в. на территории Среднего Прииртышья; документы об организации укрепленныхоборонительных линий XVIII в. в Западной Сибири (ГАОО. Фонды 1-4, 9, 366. 1076, 2118). К архивным источникам, используемым в работе относятся и личные коллекции А.Ф. Палашенкова и С.Р. Лаптева (ОГИКМ. Фонд личных коллекций).

Б) Опубликованные архивные материалы по истории Среднего Прииртышья и прилегающих территорий. Это, прежде всего работы Г.Ф. Миллера, Г.Н. Потанина70, издания «Полное собрание законов Российской империи», «Переселение и землеустройство за Уралом.» сборники документов «Русско-китайские отношения в XVII веке. Материалы и документы», «Русско-монгольские отношения 1636-1654», а также бесценное для исследования путей сообщения Сибири XVII в. издание, подготовленное А. Титовым и содержащее

72 подборку источников географических описаний Сибири . В этой же группе источников — опубликованные путевые дневники А.Н. Радищева, И.Я. Словцова, П. Степанова, епископа Никодима, западноевропейских путешественников и ученых XVIII в. собранные Э.П. Зиннер в отдельный сборник73.

В)Опубликованные этнографические материалы и фольклорные сборники, раскрывающие культуру русского, казахского, татарского народа. В их числе работы о русских, написанные еще в XIX — начале XX в. такими исследователями, как П.А. Городиов, В.И. Даль, П.С. Ефименко, М. Забылин, А.И. Иванов, А. Колчин, C.B. Максимов, И.Я. Неклепаев, H.A. Скалозубов, Д.Н. Ушаков74. В работе использованы материалы, собранные и опубликованные в XX в. Это составленные П.Е. Бардиной сборник «Жили да были. Фольклор и обряды Томских сибиряков», Т.И. Ивановой сборник «12 месяцев. Календарь народных примет», А. и Г. Заво-локиными сборник «Сибирские частушки», И. Голубцовым «Ходил милый под окошко (сборник частушек)», сборник «Предания и сказы Западной Сибири»75. Различные стороны традиционной культуры казахского народа, связанные с п/ путешествием отражены в работах Ч.Ч. Валнханова, A.A. Диваева, Ф. Пояркова . Кроме того, диссертант использовал современный сборник «Казахские пословицы и поговорки: изреченье — речи украшенье», переведенный на русский язык

77

Н. Гребневым . К материалам этой группы, отражающим культуру сибирских татар относится работа И. Юшкова78.

Г) Справочные и статистические издания, словари по различной тематике. В этой группе источников — отдельные тома справочных изданий «Россия. Полное географическое описание нашего отечества.», «Азиатская Россия», «Почтовый дорожник Российской империи за 1909 г.». работа И.Я. Словцова «Труды Акмолинского статистического комитета», публикации М. Исакова о состоянии дорожного строительства в Омской области в 1930-е гг., справочник «Дорожная терминология», изданный под редакцией М.И. Веицмана 79 В работе использовались следующие учебные пособия: «География Омской области», «Подготовка войскового разведчика», «Архитектура автомобильных дорог», «Автомобильные дороги», «Мосты и сооружения на дорогах»80.

Для написания глав, посвященных изучению традиционной культуры путешествия населения Среднего Прииртышья диссертант использовал «Сборник образных слов и иносказаний» М.И. Михельсона, « Толковый словарь живого великорусского языка» В.И. Даля, «Казахско-русский словарь» X. Махмудова и Г. Мусабаева, Энциклопедию «Мифы народов мира» В.Н. Топорова, «Словарь русских старожильческих говоров Среднего Прииртышья»81.

5. Изобразительные источники представлены:

A) картографическими материалами XVIII — первой половины XX в. изображающими Сибирь, Тобольскую губернию, Акмолинскую область, отдельных их округи и волости; современными картами территории Среднего Прииртышья малого масштаба; картами маршрутов дорог, составленными в результате полевых исследований в конце XX в. (ОГИКМ. Фонд документов, Фонд личных коллекций; Российская Государственная библиотека. Картографический фонд).

Б) планами, рисунками и схемами: С.Р. Лаптева, В.И. Матющенко, А.Ф. Палашенкова, С.Ф. и Л.В. Татауровых. С.С. Тихонова, Ю.В. Трофимова (ГАОО. Фонд 366, 1076; Научный архив МАЭ ОмГУ. Фонды I, II; ОГИКМ. Фонд личных коллекций).

B) фотоматериалами, рисунками и схемами, зафиксировавшими материальные элементы системы дорог и традиционную культуру путешествия населения Среднего Прииртышья XIX — XX вв., собранными автором в этнографических и археологических экспедициях (Научный архив МАЭ ОмГУ. Фонд I; ОГИКМ. Фонд личных коллекций).

Научная новизна исследования, во-первых, заключается в системном изучении такого культурно-исторического феномена как «сухопутные коммуникации». Использование системного подхода позволило выявить элементы системы дорог, рассмотреть связи функционирования и развития, имеющиеся между элементами системы, а затем изучить вопросы возникновения и развития системы дорог. Имеющиеся в научном обороте исследования, посвященные изучению вопросов развития дорог и дорожного строительства на территории освоенного пространстот ва Земли территории бывшего СССР , отдельных его административных единиц84 не представляют столь подробной реконструкции первых исторических этапов развития системы дорог. Результаты нашего исследования подтверждают эффективность использования системного подхода в гуманитарных исследованиях.

Во-вторых, в отдельной главе автор, на основании полученных в ходе работы теоретических знаний о феномене «система дорог», изучил процесс развития системы дорог и элементов системы дорог на конкретной территории — в Среднем Прииртышье в XVIII — первой трети XX в. Существующие в научном обороте работы не отражают картины целостного развития и функционирования обширной сети дорог региона.

В-третьих, научную новизну представляют результаты практических исследований автором ряда сухопутных маршрутов XVIII — XIX вв. Среднего Прииртышья, а также методика этих исследований, заключающаяся в определенном комплексном использовании письменных, этнографических, археологических и других источников.

В-четвертых, нововведением, предложенным автором при изучении сухопутных коммуникаций региона, является исследование «традиционной культуры путешествия» населения, определявшей механизмы осуществления сухопутных коммуникаций. Ранее работ по изучению этого блока знаний и представлений у народов, проживающих на территории Среднего Прииртышья, не проводилось.

Практическая ценность исследования состоит в создании методических приемов, которые могут быть применены в изучении историко-культурных явлений подобного плана на территории других регионов нашей страны. Результаты исследования способствуют изучению различных историко-культурных процессов (военной экспансии, хозяйственного освоения, обмена, торговли и т.д.), происходивших на территории Западной Сибири в рассматриваемый период, и позволяют картографически отразить эти процессы. Материалы диссертации могут быть использованы при изучении региональных культурных и этнических связей и применены при разработке общих образовательных курсов по этнографии, археологии. культурологии и рекреационной географии в учреждениях высшей и средней школы, а также для создания специальных курсов для студентов вузов, обучающихся по специализации «археология», «этнография», «культурология».

Апробация. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в 26 научных публикациях90. Апробация основных положений и выводов настоящей диссертационной работы была проведена автором в виде выступлений на 16 научных конференциях различного уровня: IV международной научной конференции «Россия и Восток: проблемы и взаимодействие», проходившей в г. Омске в мае 1997 г.; 5 конференциях всероссийского уровня: III и IV всероссийских научно-практических конференциях «Сибирская деревня: история, современное состояние, перспективы развития», проходивших в г. Омске 28-29 марта 2000 и 2002 гг. соответственно, «Культура русских в археологических исследованиях», проходившей в г. Омске в мае 2002 г., «V Исторических чтениях памяти М.П. Грязнова», проходивших в г. Омске 19-20 октября 2000 г. Всероссийской межвузовской научной конференции студентов и аспирантов исторических факультетов «Россия в контексте мировой истории», проведенной в г. Екатеринбурге в 1996 г.; 10 конференциях регионального уровня: «XII Западно-Сибирской археолого-этнографической конференции». прошедшей в г. Томске в апреле 2001 г., X научно-практическом семинаре Сибирского регионального вузовского центра по фольклору и конференции «Народная культура Сибири: научные поиски молодых исследователей», прошедших в г. Омске в сентябре 2001 г., III Сибирском симпозиуме «Культурное наследие народов Западной Сибири: русские старожилы», прошедшем в г. Тобольске в декабре 2000 г., V Сибирском симпозиуме «Культурное наследие народов Западной Сибири: тюркские народы», прошедшем в г. Тобольске в декабре 2002 г., научно-практической конференции «Словцовские чтения — 99», прошедшей в г. Тюмени 16-17 ноября 1999 г., XXXVII региональной археолого-этнографической студенческой конференции вузов Сибири и Дальнего Востока, прошедшей в г. Красноярске в апреле 1997 г., «IV и V Катанаевских чтениях», проходивших в г. Омске в мае 2000 и мае 2001 гг. соответственно, 40-ой Региональной археолого-этнографической студенческой конференции «Наследие древних и традиционных культур Северной и Центральной Азии», проходившей в г. Новосибирске в феврале 2000 г. «Архивных чтениях памяти Н.В. Горбаня, прошедших в г. Омске 6 марта 2002 г.

По материалам диссертации подготовлен ингернет-каталог «Пути сообщения и культура путешествия населения Сибири, Средней Азии и Казахстана», размещенный по адресу http://www.sibmuseum■Com/WЛYSANDROADS/■

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списков источников, литературы и информаторов, а также приложений, содержащих картографические материалы, рисунки и фотоматериалы.

Заключение диссертации по теме «Этнография, этнология и антропология», Матвеев, Алексей Викторович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Система сухопутных дорог — двухуровневая система, которая состоит из семи исторически развившихся элементов: А 1 — человек, А 2 — транспортные средства, А 3 — проезжая часть, А 4 — земляное полотно, А 5 — «естественные коридоры», А 6

— дорожные искусственные сооружения, А 7 — обстановка дороги.

В основе возникновения элементов системы дорог лежали противоречия между системой земной поверхности и системой деятельности древних гоминидов. Развитие элементов системы дорог происходило в ходе развития производительных сил и хозяйственного освоения природной среды предками человека, а затем и человеком. Развитие системы дорог прошло несколько этапов. Первый этап -процесс складывания структуры системы дорог, — характеризуется появлением в эпоху нижнего палеолита отдельных элементов (А 1 — А 3 — А 5) структуры будущей системы дорог. Второй этап — «скрытый» этап возникновения системы дорог,

— продолжался в эпоху верхнего палеолита — мезолита. В это время сформировалась структура А1-А2-АЗ-А5-А6-А7 будущей системы дорог, находящейся на грани перехода из возможности в действительность. В отдельных местах ойкумены система дорог впервые проявила себя на основе возникшего феномена обмена. Третий этап — этап «постепенности» возникновения системы дорог, — занял собой эпоху неолита. Он характеризуется сложением в областях с более высокими темпами социально-экономического развития на базе развивающихся элементов системы дорог — отдельных маршрутов системы. Четвертый — «явный» этап возникновения системы дорог, — начался в бронзовом веке, когда дальнейшее развитие производительных сил, торговля, возникновение раннеклассовых обществ и древнейших государств, новые транспортные возможности так трансформировали отдельные элементы прежней структуры дорог, что они в отдельных очагах образовали новое качество — систему. И эта система начала этап становления (этап уже в развитии системы дорог), охватывая собой все новые и новые участки земной поверхности. Организованные на предыдущем этапе участки среды превратились в систему. В эпоху бронзового века на территории, занятой развивающейся системой государства, возникла система дорог как таковая. На территориях остальной ойкумены в это время формировалась стойкая сеть «маршрутов передвижений». Со времени этапа становления системы дорог и вплоть до середины XIX в. человек (общество) не внедрил новых — более экономичных транспортных средств. Поэтому на протяжении всего этого периода эволюция системы дорог обусловливалась внешним воздействием со стороны системы государства (или другой заинтересованной в обустройстве дорожного движения силы этого же порядка), что привело к возникновению в отдельных местах, а затем к значительному распространению на территории земной поверхности мощного государственного дорожного строительства. Однако, при отсутствии или значительном спаде этого внешнего воздействия со стороны системы государства, определяющую роль в функционировании и развитии системы дорог играл фактор взаимодействия природной среды и системы дорог. Небольшие темпы развития системы дорог на протяжении периода бронзовый век — средневековье представляют возможность изучения древних путей сообщения этого времени.

В XVII — первой трети XVIII в. сибирская администрация и русское население осваивали имевшиеся к этому времени на территории Среднего Прииртышья маршруты, и пытались контролировать их главные узловые точки. Для этого на главные дороги были переселены группы крестьян, а у мест традиционных переправ через рр. Иртыш и Ишим построены военные укрепления. Прокладку новых сухопутных путей на рассматриваемом этапе не вели.

Со второй трети XVIII в. до начала XIX в. сибирская администрация на территории Среднего Прииртышья проложила и заселила ряд новых маршрутов: Казенный тракт, Коммерческий тракт, тракт через Барабинскую степь, тракт через Абацкую степь. В других случаях были заселены древние торговые маршруты: дорога от Омскойкрепости до Усть-Каменогорской, Линейный (Петропавловский) тракт, дорога от Омска до Каинска. В то же время были оставлены государством без активного использования прежние маршруты дороги от Тобольска до Тары, дорога от Тары до Томска через Угуйский волок. Главным результатом вышеозначенных мероприятий стало устройство пути, объединившего всю воеточную часть России. Эти путем стал Казенный (Сибирский, Московско-Сибирский) тракт.

В XIX — первой трети XX в. были относительно плотно заселены все основные сухопутные коммуникации Среднего Прииртышья. Прокладка в конце XIX в. Сибирской железнодорожной магистрали в широтном направлении вдоль Петропавловского и Каннского трактов добавила некоторое количество меридиональных маршрутов в виде подъездных путей к станциям железной дороги. Огромное значение для сухопутных путей сообщения региона имели мероприятия, проведенные в конце XIX — начале XX в. Переселенческим Управлением Главного Управления Землеустройства и Земледелия. В это время под руководством инженеров Управления было построено большое количество новых трактов, мостов, перевозов. Однако последующее содержание дорог, основанное на отработке населением натуральной дорожной повинности, привело к частичному разрушению новых построек. С 1918 г. система обслуживания гужевых дорог была расстроена событиями гражданской войны, и затем продолжала оставаться слабой на протяжении первых десятилетий существования Советской власти в Западной Сибири.

Функционирование сети дорог Среднего Прииртышья в XVIII — первой трети XX в. осуществлялось благодаря использованию населением таких элементов системы дорог, как дорожные искусственные сооружения (просеки, гати, мосты, взвозы, перевозы), обстановка пути (дорожные знаки, станции), проезжая часть, земляное полотно, а также естественные коридоры. Характеристики этих элементов, активно использовавшихся русским, татарским и казахским населением в различных ландшафтах Среднего Прииртышья во время путешествий, реконструированы автором на основании широкого круга этнографических и письменных источников.

Практические исследования дорог, проходивших по территории Среднего Прииртышья в XVIII — XIX вв., возможны на основании широкого применения комплекса письменных, этнографических, археологических, картографических источников, анализа ландшафтной ситуации, практических полевых изысканий. Автор реконструировал местопрохождение почтовой дороги «г.Тара — Омская крепость», дорожной сети Среднего Приошья XVIII в., выявил места традиционных переправ через р. Иртыш XVIII — XIX вв., рассмотрел вопрос стратиграфического изучения земляного полотна и проезжей части дорог региона.

Важное место в системе сухопутных коммуникаций какой-либо территории занимают традиции населения, осуществляемые в ходе передвижения по дорогам. Именно эти традиции, основанные на знаниях и представлениях того или иного народа об устройстве окружающего пространства, в значительной степени определяли организацию процесса путешествия. Поэтому в рамках изучения главного элемента системы дорог — человека, совершающего путешествие (Д 1), — нами проведено исследование такого феномена как «традиционная культура путешествия» (ТКП). Этим термином автор обозначил сумму народных знаний и представлений, направленных на обеспечение достижения цели путешествия человека, а также последовательное применение этих знаний в конкретных природно-географических условиях, в рамках системы сухопутных коммуникаций, посредством элементов материальной культуры (одежда, пища, транспортные средства и т.д.). Определенное место в работе занимают общие вопросы, связанные с определением указанного феномена. На основании этнографических, фольклорных, письменных источников нами проведено изучение традиционной культуры путешествия трех народов, издавна населяющих территорию Среднего Прииртышья (русских, казахов и сибирских татар). В ходе работы установлена прямая связь между обычаями и обрядами, совершаемыми при организации процесса путешествия, с представлениями народа о структуре окружающего его пространства (мифологического пространства). Содержание ТКП каждого народа было представлено в ряде последовательных сюжетов, характеризующих выбор времени отправления в дорогу, подготовку к путешествию, путешествие.

На материалах XVIII — первой трети XX в. русских Среднего Прииртышья путешествие было представлено как движение через зоны и границы радиального мифологического пространства. Предварительно была проведена реконструкция этого мифологического пространства: определены основные границы, зоны мифологического пространства и их семантика.

Изменение хозяйственно-культурного типа казахского населения Западной Сибири, окончательно зафиксированное в 1929 г., предоставило возможность сравнения ТКП казахского населения кочевнического этапа (даже для XVIII — XIX вв.), с аналогичной культурой путешествия казахского населения оседлого этапа (первая треть XX в). На основании широкого круга источников автор реконструировал модели ТКП обоих этапов. При их сравнении установлены незначительные различия, говорящие о слабой динамике изменения ТКП казахского народа на всем протяжении XVIII — первой трети XX в.

ТКП сибирских татар, проживавших на территории Среднего Прииртышья, по многим своим проявлениям близка культуре путешествия казахов. Однако наблюдаемая похожесть этих культур связана главным образом с общемусульманским культурным пластом. В целом ТКП сибирских татар основывается на языческом по своему содержанию промысловом культе, принадлежащем в целом оседлой культуре.

Реклама
Запись опубликована в рубрике Литература по теме "Культура путешествий". Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s